En declaraciones a La Nación, el titular de la empresa estatal, que está imputado en el marco de la causa por el caso SOFSE-AON que lleva adelante el juez Sebastián Casanello, afirmó que “una cosa es cambiar coches, y otra cosa es el sistema ferroviario. Si sólo cambiás coches y los ponés sobre una estructura deteriorada, lo más probable es que el sistema no ande bien”.
El funcionario volvió así a repetir los erróneos conceptos que expresó en ocasión de la conferencia de prensa que suguió al descarrilamiento ocurrido en la línea Sarmiento a mediados de agosto pasado, cuando había asegurado que no se invertía desde hacía 30 años en ese ramal ferroviario. Junto a él, el titular de ADIF, Guillermo Fiad, había dicho que “se hizo una pequeña inversión en material rodante, pero no se tocó para nada la infraestructura”.
Haciendo gala de su desconocimiento ferroviario, Orfila, que proviene del sector inmobiliario, dijo que “los coches [nuevos] no tenían la altura de las estaciones, con lo cual muchísimas estaciones estaban a una altura mayor y hubo que armar andenes de madera”.
El argumento esgrimido por el máximo responsable de los ferrocarriles en la Argentina es sencillamente insostenible. Los nuevos trenes fueron encargados adrede para andén elevado, una política implementada hace más de medio siglo para las renovaciones completas de flota. Los andenes elevados no son ni una incompatibilidad ni un obstáculo a sortear, sino una importante ventaja, tanto en términos operativos como para la experiencia del usuario. Entre esos beneficios se cuentan menores tiempos de detención, fácil acceso para personas con movilidad reducida, menores riesgos y mayor seguridad en el ascenso y descenso.
En realidad, los únicos lugares donde se dio la necesidad de construir andenes provisorios fueron las líneas San Martín y Belgrano Sur, además de la vía Quilmes de la línea Roca (en esta última se sigue operando con esta modalidad debido a las demoras en el proceso de adjudicación de la obra definitiva). En el resto de los ramales del Roca (Claypole, Glew/Korn y Ezeiza) los andenes elevados ya estaban construidos, al igual que en las líneas Mitre y Sarmiento. En estas últimas sólo se levantaron andenes provisorios por obras de reforma de estaciones y corrección de obras de elevación precaria anteriores, mas no por incompatibilidad alguna con el material rodante.
La peculiar interpretación de Marcelo Orfila tiene sus antecedentes en cierto mito urbano que generan las obras de elevación de andenes. En rigor, muchos usuarios creen que la necesidad de reconstruirlos obecede a la compra de trenes incorrectos, como si por error se hubieran adquirido coches un metro más altos. Escucharlo del máximo responsable ferroviario del país, sin embargo, es mucho más alarmante que en boca de una vecina. La referencia de Orfila a la supuesta existencia de andenes más altos que los trenes adquiridos –lo contrario, en todo caso, a lo sucedido– de poco ayuda al controvertido titular de Ferrocarriles Argentinos.
Resta señalar, finalmente, que el mito urbano no está totalmente desprovisto de sustento: no es muy lejano de lo realizado por el GCBA con la compra de coches usados incompatibles de España para la línea B.
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