¿Y con los ferrocarriles qué?

Con la entrada en escena de las aerolíneas “low cost”, el gobierno nacional prevé imprimir otro dinamismo a las comunicaciones nacionales, ya que se pondrían en contacto localidades que hasta el momento no tenían conectividad entre sí. Sin embargo y más allá de las objeciones de quienes advierten una suerte de puñalada por la espalda para Aerolíneas Argentinas, la incorporación disimula mal la carencia de una política integrada de transportes y soslaya la enorme contribución de la aviación civil al calentamiento global.

Quienes en los 90 se opusieron a la privatización de los ferrocarriles se basaron en muchísimos argumentos pero en la actualidad puede sumarse uno de peso considerable, al constatarse el carácter pernicioso del cambio climático y su vinculación directa con la emisión de gases de “efecto invernadero”.
A la luz de la crisis energética que padece la Argentina, reabrir los ramales ferroviarios permitiría poner en práctica un ahorro significativo de combustibles, cuando no sólo en el país sino en todo el mundo, la extracción de petróleo y la producción de sus derivados tiende a disminuir. En definitiva, la reactivación ferroviaria en manos públicas presenta ventajas por donde se la mire.

Se sabe que la toxicidad que provoca el transporte por rutas, autopistas y calles va de mal en peor. Hay quienes afirman que el consumo de combustibles fósiles por parte de los automotores se convertirá en pocos años en el principal foco emisor de gases de efecto invernadero. Como contrapartida, la contaminación que aporte el ferroviario es relativamente insignificante, inclusive si se contabiliza la polución que resulta de la generación de energía eléctrica.

Ya en 1985, en el Congreso de la Asociación Panamericana de Ferrocarriles se intentaba poner de relieve que al optar por el tráfico ferroviario, se disminuía en forma considerable la contaminación. Asimismo, la utilización masiva de ferrocarriles presenta ventajas en términos de ahorro energético y de seguridad vial. En definitiva, la puesta en marcha de los principales ramales ferroviarios que se cerraron durante los 90, mejoraría la calidad de vida de los argentinos desde varias perspectivas.

Una década después, con datos más avanzados en relación a la problemática del cambio climático, el Congreso Panamericano de Ferrocarriles sesionaba bajo el ilustrativo lema de “Protejamos el planeta, es el único que tenemos”. En fin, si no del todo inocuo porque esa calidad no existe para prácticamente ninguna actividad humana, se considera que el ferrocarril es la metodología de transporte más coherente si el objetivo es preservar el medioambiente.

En otro orden, quedó a la vista a través de múltiples demostraciones que el “mercado” falló a la hora de asignar en forma equitativa bienes y recursos. En el rubro ferroviario, la política de privatizaciones y concesiones se devoró decenas de miles de kilómetros en la Argentina y sumió en la desesperación a cerca de 900 pueblos. Obviamente, la ausencia del Estado no podrá garantizar el disfrute del medioambiente del cual habla la Constitución.

Si están en juego bienes comunes como el aire y su calidad, la preservación del suelo, la conservación de los bosques, ríos y minerales, entre otros, será decisivo tomar una decisión soberana en esta materia. No está de más recordar que a pesar de la vigencia de las concesiones, el Estado es el propietario de todas las infraestructuras significativas. No sólo de las líneas férreas, sino también de las rutas, sean nacionales o provinciales. Las vías navegables, tanto fluviales como marítimas, también son patrimonio común, es decir, estatal. Por eso, es obligación ineludible de los sucesivos gobiernos que pasan por la administración del Estado, velar por su preservación, mantenimiento y reparación. Los bienes nacionales no se pueden enajenar, es el Estado y jamás el “mercado” quien debe resguardar las infraestructuras que son públicas.

En la Unión Europea se elaboró un trabajo que buscó calcular el costo de los perjuicios que provoca el transporte que circula por la superficie. En el ítem costos ambientales, el informe incluyó accidentes de tránsito, embotellamientos, enrarecimiento de la atmósfera y ruidos, los que son provocados tanto por el transporte carretero, como por el ferroviario y la navegación interior. Pero a partir de ese diagnóstico, las doce administradoras ferroviarias de la UE demandaron una política conjunta de transporte.

Si se utilizara en la Argentina la misma metodología, se tendrá que el déficit que produce el transporte automotor asciende a 7.677 millones de dólares por año, es decir, el 10 por ciento del PBI. Ese déficit es 10 veces superior al ferroviario antes de los 90. Si el ferrocarril circulara, los fletes estarían 40 por ciento más baratos, según calculan los expertos. He ahí una manera inequívoca de distribuir riqueza. No sólo hay que fortalecer al Tren Patagónico entonces, a los demás también.