“Es posible” la recuperación del ramal ferroviario a Brandsen

La Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de La Plata presentó un informe sobre las condiciones del ramal Ringuelet-Brandsen y las posibilidades de su recuperación. En el documento, que será de acceso público, se concluye que el ramal puede ponerse en condiciones operativas sin la necesidad de una renovación total. La inversión necesaria para los trabajos de infraestructura ronda las 310 millones de pesos y se espera que iniciativa sea tomada en consideración por parte de autoridades competentes en el tema. En la presentación del informe estuvieron presentes el decano de Ingeniería Marcos Actis; los integrantes de la Junta Vecinal por la recuperación del ramal La Plata a Brandsen, Enrique Pérez Balcedo y Horacio Menéndez; y el ingeniero Ramón Galache, integrante de la Unidad de Investigación, Desarrollo, Extensión y Transferencia IAME (Ingeniería Aplicada, Mecánica y Electromecánica), encargada de llevar adelante el estudio. Al inicio del encuentro, el decano aseveró: “nos gustaría ver el tren funcionando, chicos de Brandsen o de la zona de Ranchos viniendo a estudiar a la Universidad. Podrían tenerla al alcance de sus manos sin la necesidad de vivir en La Plata”. “La cantidad de gente que podría usar el tren en lugar del auto, sabiendo lo que significa la congestión del tránsito en el centro de La Plata a cualquier hora, ya no solo en las horas pico”, añadió, para también dar cuenta de “lo que significaría para el Puerto poder sacar los containers, por lo menos a Ruta 2 y Ruta 36, o por la misma Ruta 6, sin tener que entrar todos los camiones al casco urbano. También los beneficios para el Parque Industrial”. Para Actis, el costo que representaría para un Estado poner en funcionamiento un tren se recupera “con todos los beneficios que le da a la sociedad. No tener que estar rehaciendo las rutas, ni sufrir la pérdida de tantas vidas en las rutas porque están atestadas de camiones y vehículos. Todo lo que un tren puede evitar y todo lo que moviliza”. En ese sentido, la máxima autoridad de Ingeniería indicó que el informe estará disponible próximamente en la página web de la Facultad y será entregado a todas las autoridades que lo requieran. Del análisis de la información relevada por los especialistas de la Facultad se resaltan las siguientes observaciones. Por un lado, que “a priori no es necesaria una renovación total del ramal en el sentido estricto del término, sino que algunos tramos pueden ponerse en condiciones con un mejoramiento del tipo pesado; es decir, con una infraestructura suficiente y un sistema de bloqueo y señalamiento efectivo a los fines concretos del tipo de operación sería posible establecer un servicio interurbano de pasajero o cargas”. El trabajo sobre la estructura de la vía abarcaría rieles, durmientes, la traza misma, alambrados e inmuebles, estaciones y apeaderos que haya que construir para que pueda funcionar un servicio de pasajeros. Asimismo, el estudio sostiene que las soluciones a distinto nivel para el cruce de la Ruta Nacional 2 y Ruta Provincial 6 se computan en el proyecto, pero estos costos deberían correr por cuenta de los concesionarios u operadores de las distintas vialidades. Se debe tener en cuenta que, por normativa, el tren tiene prioridad al mismo nivel y la que se eleva es la ruta. En el relevamiento se evidenció que existen dos tipos de intrusiones que se diferencian por las características de la construcción emplazadas sobre el trazado. A su vez, estas características tienen que ver con el nivel de ingreso de los ocupantes de la traza, que hace variar el motivo de la intrusión: dormitorio o recreacional. A modo de ejemplo, en las proximidades de la estación Ringuelet, las construcciones son de materiales perdurables como el hormigón y su objeto es el de la extensión del terreno y uso recreacional como puede ser una piscina. Por otro lado, en zonas de ingresos más bajos, como se observa en las proximidades de Melchor Romero, el objeto de la intrusión es habitacional con construcciones de menor perdurabilidad. Respecto al número estimativo para recuperar la infraestructura del ramal que, como se mencionó, alcanza los 310 millones de pesos, el ingeniero Galache aclaró que la cifra “no contempla las posibles soluciones habitacionales para aquellas personas que se encuentran ocupando la traza en ninguna de las dos situaciones descriptas”. Estas soluciones deberían ser provistas para aquellos casos en los que se determine, estudio sociológico mediante. Tampoco contempla los costos asociados al estudio de impacto socio-ambiental del proyecto, entendiéndose que el mismo debe ser realizado previo al inicio de cualquier tipo de obra. Esto es debido a que el ramal se encuentra inactivo hace aproximadamente 16 años y su entorno habitacional se ha modificado. En cuanto al proyecto de recuperación se podría plantear por etapas, para ir habilitando los diferentes tramos empezando desde Ringuelet hacia Brandsen y viceversa. Por último, se destaca que, si se completase el total de la recuperación del ramal, es posible pensar una integración ferroviaria con el Puerto La Plata, de tal manera de combinar los modos ferroviarios y automotor, teniendo en cuenta la conectividad con la RP 6 y los distintos ramales de la Línea General Roca. A la presentación del informe asistieron, entre otros, autoridades de la Secretaría de Planeamiento Urbano de la Municipalidad de La Plata, Gabriel Rouillet e Ignacio Marciano; representantes de clubes barriales de la región y de centros culturales; el secretario General de la Unión Ferroviaria de La Plata, Luis Olguín; autoridades del Ferroclub; la directora del Centro de Formación Nº 408, Paula Lambertini; el presidente del Colegio de Ingenieros de La Plata, Gabriel Crespi; y el gerente general del Consorcio de Gestión del Puerto La Plata, Rodolfo Rocca.