El gobierno nacional llamará a
licitación para concretar la recuperación de las vías entre el puerto
local y Neuquén, con extensión de dicho ramal hasta el pie de los
yacimientos de Vaca Muerta.
La inversión prevista ronda los 1.300
millones de dólares y no sólo volverá a poner en uso rieles inactivos,
sino que tendrá importantes consecuencias en el desarrollo urbano de la
ciudad, liberando al uso público y privado más de 100 hectáreas.
El proyecto ferroviario ya había sido
anunciado días atrás por el gobernador de Neuquén, Omar Gutiérrez, y
ahora fue ratificado por Emilio Apud, director de YPF, quien señaló que
es inminente el anuncio por parte del presidente de la Nación, Mauricio
Macri.
Señaló que el ferrocarril se considera
imprescindible para abaratar costos de transportes y, en tal sentido,
será principalmente empleado para el traslado de las arenas especiales
que requieren los yacimientos neuquinos, además de equipos.
Para no seguir incrementando el nivel de
endeudamiento, el gobierno nacional apelará al sistema de Participación
Público y Privado (PPP), donde el privado pone el dinero y luego el
Estado paga a plazo.
El Tren a Vaca Muerta será el primer
proyecto ferroviario en ser encarado mediante esta modalidad y si bien
existe una firme intención de Techint en concretarlo, también las
petroleras podrían agregarse, aunque sería exclusivo para el transporte
de cargas y no de pasajeros.
Incluso se menciona la posibilidad de
incorporar un desvío hacia Mendoza, para llegar a la mina de cloruro de
potasio que tiene la minera brasileña Vale, con lo que el puerto local
también podría sumar despachos de ese fertilizante, si es que el
proyecto se reactiva.
El impacto urbano de un proyecto nacional
Si bien la recuperación de la vía a Neuquén puede pasar desapercibida
para la mayoría de los bahienses, en realidad constituye una de las
llaves para un ambicioso plan de reformulación ferroviaria que tendrá un
importante impacto en la ciudad.
Al recuperarse ese ramal (el más alejado
del centro porque corre a la altura de avenida Colón al 2200 o Lanera
San Blas), se abre la posibilidad de dejar de usar las vías más próximas
al centro, es decir, los rieles que corren por debajo del Puente Colón –
Estación Noroeste.
De esta forma, y con algunas obras a la
altura del frigorífico Villa Olga, parte de las extensas formaciones
cerealeras de Ferroexpreso Pampeano dejarán de circular por zonas muy
pobladas.
(Una vez recuperada la vía a Neuquén se piensa eliminar el tráfico por las vías que corren por debajo del puente Colón).
Eliminar el tráfico ferroviario por las
vías que corren paralelas al eje Sixto Laspiur-Chile se traducirá en
beneficios concretos para los habitantes de numerosos barrios, por caso
San Martín, Noroeste, Pampa Central, Vista Alegre, Maldonado, Rucci,
Villa Rosas, Misiones, Villa Ressia y Colón, entre otros. También se
verán favorecidos Kilómetro 5, Almafuerte y Pedro Pico.
El sector de vías que queden vacantes
podrán ser empleado para instrumentar un servicio de trenes urbanos de
pasajeros y los terrenos ociosos le abrirán la puerta a proyectos
urbanísticos que incluyen viviendas, sectores comerciales y áreas de
esparcimiento, todo esto en un marco público-privado.
No se trata de una idea nueva, sino de
otras más antiguas. La última fue esbozada años atrás cuando el proyecto
del minera Vale aún estaba con vida. Todas incluían la construcción de
avenidas destinadas a conectar sectores, en el marco de un programa que
hasta ahora resultaba tan imposible como impensado, por cuanto el
ferrocarril, ese mismo medio de transporte que hace 100 años favoreció
el crecimiento, luego terminó conformando una barrera urbanística que
aisló barrios e imposibilitó su progreso.
Algunas cuestiones que no deben ser pasadas por alto
El cambio de recorrido de los trenes modificará para bien o para mal,
depende cómo se actúe, la calidad de vida de 100 mil bahienses.
A las mejoras estimadas en los barrios
mencionados debe ponerse, del otro lado de la balanza, el hecho de no
permitir nuevas usurpaciones en las tierras que despejadas y la ausencia
de beneficios directos para un sector de menor población ( Loma
Paraguaya, Villa Delfina, Ingeniero White y parte de Villa Caracol),
cuyos habitantes verán mermada la velocidad de conexión vial con el
resto de la ciudad, sobre todo si no se construyen puentes o viaductos.
En 2012, con el proyecto de Vale, el
municipio había analizado dicha problemática y concluyó en la necesidad
de construir varios puentes para que el paso de los convoyes no afectara
la movilidad entre sectores.
Por ejemplo, se pensó en la concreción
de un viaducto (por debajo de las vías) a la altura de la avenida Colón
al 2200, ya que la doble vía debía ser bajada dos metros sobre el nivel
actual para no interferir con las visuales urbanas.
Lo mismo se pensó en la intersección de
las vías con la calle Pedro Pico y puentes en el acceso a Cerri, avenida
La Plata (canal Maldonado), Charlone, avenida Dasso y bulevar Estrada
(Guillermo Torres).
La demanda de pasos o cruces es uno de
los motivos para privilegiar el uso de la vía a Neuquén por sobre la
denominada Bahía Blanca-Noroeste, donde hoy en día hay afectados entre
14 y 17 pasos a nivel.
Habrá que estar atentos también a la
posible reubicación de viviendas asentadas irregularmente sobre la traza
de las vías ya existentes en el ramal a Neuquén, sobre todo detrás del
Frigorífico Paloni, en Villa Caracol, donde una futura doble vía exigirá
el retiro de construcciones precarias.
No menos conflictivo puede ser el
proyecto para sectores consolidados de Loma Paraguaya y Villa Delfina,
donde años atrás se registraron quejas por el regreso del ferrocarril en
el ramal a Neuquén.
La historia de un ramal muchos años inactivo
La vía al Neuquén es un ramal histórico que tuvo mucho que ver con el
desarrollo de la Patagonia y con la consolidación del dominio argentino
sobre miles de kilómetros cuadrados.
Fue construido para el desplazamiento de
tropas ante un eventual conflicto con Chile y después fue teniendo cada
vez más usos, incluso como vía para el transporte de pasajeros, con
varios trenes que aún perduran en la memoria de antiguos ferroviarios.
Por ejemplo, el 3 de mayo de 1964, fue
habilitado el servicio ferroviario “Estrella del Valle”, entre Plaza
Constitución y Zapala, localidad a la que también cubría el denominado
“Zapalero”.
Mientras este último era el tren
convencional, el primero constituía un servicio rápido. De todas formas,
los dos hicieron historia.
(El proyecto incluye la recuperación de más de 1.000 kilómetros de rieles y la construcción de 250 nuevos).
Hasta ahora todos los especialistas
hablan de que se concretará una vía para cargas y no para pasajeros,
atendiendo a la futura demanda de Vaca Muerta.
Resulta necesario, por no decir
imprescindible, que se diseñe una obra de reconstrucción no en función
de uno o dos proyectos de carga, sino en función de un corredor
bioceánico, lo cual no quiere decir que la vía cruce los Andes, sino que
sea intermodal, es decir, que se conecten camiones y trenes.
Hoy el gobierno de Neuquén parece
enfocado a reanudar las obras que quedaron truncas desde mediados de
2002, cuando el entonces gobernador Jorge Sobisch destinó unos 48
millones de dólares al tendido de una vía que sólo se extendió por 24
kilómetros hacia el norte de Zapala y que ahora es una vía muerta.
Es importante saber, por ejemplo, si se
tendrá en cuenta la necesidad de aumentar la altura de los puentes para
que los vagones puedan llevar un contenedor encima del otro, con desvíos
suficientes para muchos trenes y también servicios de pasajeros, los
cuales deberán incluir tramos de duplicación para que cada media hora un
tren regional pueda correr en la metrópolis del Alto Valle, desde
Chichinales a Senillosa.
Hoy el ramal se encuentra en manos de la empresa Ferrosur Roca, aunque no registra un importante flujo de cargas.
Actualmente la mayoría de los trenes de
cargas de la empresa Ferroexpreso Pampeano –la de mayor movimiento en la
ciudad–circulan por la vía Bahía Blanca – Noroeste, mientras que un
mucho menor porcentaje ingresa o egresa de Bahía Blanca por la vía que
atraviesa el Parque de Mayo y la Estación Sud.
El secretario de Planeamiento explicó que "se busca convertir el
trayecto de 3,5 kilómetros del ferrocarril en áreas verdes y de
esparcimiento. Si bien ya existen iniciativas con ese propósito, como es
el caso de la bicisenda, el Municipio quiere concretar un proyecto más
ambicioso e integral. Para eso contará con el asesoramiento de
especialistas de organismos nacionales e internacionales que buscarán
desarrollar un espacio inspirado en los parques lineales de ciudades
como Mendoza (“Parque Estación Benegas"), Nueva York(“High Line”),
Chicago (“The 606”) y París (“Promenade plantée”)".
